Ne olacak şu Boeıng’in hâli?

Boeing irtifa kaybetmeye devam ediyor. 737 Max modeli uçaklarının büyük çaplı facialara adının karışması yetmezmiş gibi firmanın en güvenilir modeli 777 de geçtiğimiz günlerde az kalsın yeni bir facianın faili oluyordu. Bu kadar büyük bir markanın bu kadar büyük fiyaskolarla anılacak duruma düşmesinin arkasında ne tür bir hikâye vardı acaba?

Önceki cumartesi günü ABD’de Denver üzerinde çift koridorlu uçağın motoru alev alev yanmış, dış kabuğu yerleşim bölgelerine saçılmış, hızlı irtifa kaybının ardından uzun bir süre tek motoruyla uçarak havalimanına acil iniş yapmıştı. Motorlardan biri aniden infilak edip şiddetli sarsıntılarla düşüşe geçtiğinde 213 yolcuyla 10 mürettebat son dualarını okumaya başlamıştı. Bunun üzerine Boeing şirketi, 777 model uçaklarının tamamının uçuştan alınması tavsiyesinde bulunmuş, başta kazayı yaşayan United Airlines’dakiler olmak üzere İngiltere, Japonya ve Kore’deki 777’ler yere indirilmişti.

İbreler

Jet motorlarında böylesi bir arıza pek alışıldık değil. İşin bu noktaya gelmesinin ise uzun bir sebepler zinciri var. Ona geçmeden evvel Boeing’in enkaza dönüşmesine sebep olan iki facianın irdelenmesinde fayda olabilir. İlki 29 Ekim 2018’de Endonezya’da gerçekleşen ve 189 kişinin hayatını kaybettiği hadise. Orada olan şeyi anlarsak Boeing’e ne olduğunu da anlayabileceğiz.

• Uçak yepyeniydi ama uçuşta sıkıntılar vardı. O yüzden sürat saatleri değiştirildi ve iki tecrübeli pilot ertesi sabahki uçuş için görevlendirildi. Ne var ki tecrübeleri karşılaşacakları sorunu çözmeye yetmedi. Pilotların uçuştan çok kendisine odaklandığı ibrelerden biri aniden sallanmaya başladığında olan bitene anlam veremeden bir dakika içinde denize çakıldılar. Pilotlar suçlu değildi, hatalı da değildi. Peki ne olmuştu?

Daha bu soruya tam cevap verilememişken 4 Nisan 2019’da Etiyopya’da başka bir Boeing 737 Max felaketi yaşandı. Kalkıştan hemen sonra pilotlar Endonezyalı meslektaşları gibi sürat saatlerinde sıkıntı fark etmiş, piste geri döneceklerini söylemişlerdi. Ne var ki bunu başaramadan 6 dakika içinde yere çakıldılar. Muhtemelen Lion Air’dekiyle aynı sebeple ve şekilde. Çünkü MCAS devreye girmişti. Neydi MCAS?

6 saniye

Manevra Özelliklerini Arttırma Sistemi 737’lerde kullanılan ve hakkında çok az şey bilinen bir sistem. Öncekilerden oldukça büyük motorların bulunduğu uçakta meydana gelebilecek davranış bozukluklarına karşı devreye giriyor ve uçağın yönetimini pilotların elinden alıyor. Her iki kazada da uçak aniden dalışa geçmiş ve pilotlar ellerinden geleni yapsa da onu dalıştan çıkartamamışlardı.

• Motor ağır olunca burun fazla kalkabilir, bunu dengelemek için de böyle bir sistemin devreye girip uçağı dengeye oturtması akla uygun gözükebilir. Nitekim bu yeteneğinden ötürü pilot eğitimleri kısalmış, 15 saatlik yer dersine ilaveten bir sortilik uçuş yeterli görülmüştü. Bu da maliyetleri aşağı çektiğinden şirketler için de cazipti.

Gelgelelim sistemle ilgili bilgiler şirketlerle paylaşılmamış, pilotlar bilgilendirilmemişti. Çünkü bu durumda MCAS’ı yansıttıkları simülasyonlar geliştirmeleri ve buna uygun eğitimler yapmaları gerekecekti. İlave masraflardan ötürü bu arzu edilir bir şey değildi. Peki ama hiç değilse böyle bir sistemin olduğu ve devreye girdiğini fark etmeleri için 4 saniyeleri, kurtarmak için de 6 saniyeleri olduğu pilotlara bildirilmeli değil miydi? Üstelik sistemin sorunu sadece inatçılığı veya gizemliliği değil, arızaya yatkınlığıydı. Sensörlerden gelen herhangi bir yanlış bilgi uçağın aniden dalışa geçmesini tetikleyebiliyorsa bu ciddi bir sorun olsa gerekti.

Pilot hatası

Boeing, üretimde yaptığı hataları seri biçimde yeni hatalı adımlarla sürdürerek felaketlere davetiye çıkardı. İlk faciadan sonra durumu açıklasa ikincisi yaşanmayacak, 157 kişi yoktan yere ölmeyecekti. Boeing, tam aksine olayı örtbas etmek ve “pilot hatası” olarak kayıtlara geçirmek için elinden geleni yaptı. Raportörlere rüşvet vermekten soruşturma sürecindeki testlerde pilotları ayartma teşebbüslerine kadar.

• Kapitalist rekabet şartlarında başka türlü davranması şaşılası bir erdem olurdu. Atlantik’in berisinde Airbus gibi dev bir rakipleri varken ve pazardaki payını durmaksızın artırırken yarıştan kopmamak için başka çok az seçenekleri vardı. Avrupa’yı temsil eden Airbus’a karşı ulusalcı damarı kabartacak reklamlarla kamuoyunu ve devleti arkasına almak uzunca bir süre işe yaramıştı üstelik.

737’lerin foyası meydana çıkmadan önce iyi kötü rekabet edebiliyorlardı fakat son 30 yılın en düşük uçak siparişiyle birlikte 2019’da ilk kez zarar açıklamak zorunda kaldılar. Koronavirüs de tuz biber ekti tabi. Ne var ki 160 bin çalışanından onda birini işten çıkarmak da dertlerine deva olmadı. 2019 Mart’ında 252 milyar dolardan işlem gören hisseleri aniden yere çakıldı. Yeniden Büyük Amerika sloganıyla Beyaz Saray’a yerleşmiş Trump, Boeing’i kurtarmak için 50 milyar dolarlık kredi açsa da yeniden büyük Boeing’i geri getiremedi.

Boeing'in parasıyla Boeing'i satın almak

1916’da uçak üretmeye başlayan şirket kendini uçan makineler üretmeye adamış idealist mühendisleriyle tanınıyordu. Bu mühendisler B-52 gibi bir “mucize”yi bir hafta sonunda tasarlamışlardı.

Ne ki Boeing 1997’de tekel olma adına daha küçük bir uçak üreticisi olan McDonnel Douglas ile birleşme kararı aldı. Büyük şirket küçük olanı satın aldığında büyük olanın kültürü hâkim olur. Ancak bu sefer öyle olmadı ve McDonnel Douglas’ın stratejisi ve kültürü Boeing’i ele geçirdi.

Bu birleşmeden önce Boeing’te işler mühendis kafasıyla yürütülüyordu, sonrasında ise finansör kafasıyla yürütülmeye başlandı. Pentagon’la iş tutarak, rüşvet ve katekullilerle gemisini yüzdürmeye alışmış McDonnel Douglas, sıfırdan yeni modeller üretmek yerine eski modelleri allayıp pullayıp satmaktan, derin bağlantılar üstünden ilerlemekten yanaydı. Sonuçta da onun dediği oldu, Boeing’i kendisine benzetmesini bildi. O yüzden şöyle bir espriye konu oldular: “McDonnell Douglas, Boeing'in parasıyla Boeing'i satın aldı.”

Şirket içindeki idealist mühendislerin çığlıkları duymazlıktan, özeleştirileri görmezden gelindi. Neticede 2005 yılında Boeing’in başına ilk defa mühendis olmayan biri geçti. Harvard İşletme mezunu, pazarlama uzmanı yeni CEO’su ile finansal performansını artırmaktan başka gayesi yoktu. Gel gör ki üretimde rekabet edemeyince Airbus 2011’de onu solladı ve Boeing yarıştan kopmamak uğruna hata üstüne hata yapmaya devam etti.

Boş tabutlar

Daha büyük bir tekel kurma adına gerçekleşen birleşmenin bedeli çok ağır oldu. Çok daha iyi uçaklar üretilebilecekken 737 Max’a mahkûm olunması tüm dünya için bir talihsizlikti. Milyarlarca dolar hadi neyse de yüzlerce cana mal olmasına ne demeli?

Besbelli ki insan hayatı umurlarında değil. Uçuş güvenliğindense maliyetlere ve pazarlamaya odaklandıkları da ortada. Peki bundan sonra bir değişim mümkün mü? Boeing kendi adını da kurtaracak sahici değişikliklere yönelebilir mi? Teorik olarak bu mümkün. Muazzam altyapısı ve mazisiyle bu enkazın bile altından kalkabilir. Bu da ancak mühendislerin yeniden dizginleri ele almasıyla başarabilecekleri bir şey.

Başarmazlarsa Etiyopya’da olduğu gibi insanlar boş tabutlarla cenaze töreni yapmak zorunda kalırlar. Çünkü çarpmanın şiddetiyle toplayabilecekleri ceset parçacıkları bile bulamayacak insanlar.

Şöyle bir sloganları vardı hani: “If it ain't a Boeing, I'm not going. (Boeing değilse uçmuyorum.)” Böyle giderse, böyle gitmeye devam ederlerse o slogan kökten değişecek, hatta değişti bile: “If it's boeing, I ain't going. (Boeing’se gitmiyorum.) ”