İnsan dünyaya indirildiği günden beri başka bir yere gitmek istiyor. Şairane bir şeyden bahsetmiyorum. Hayır, “insan olduğu yere sığamaz, yeni maceralar arar” anlayışı değil bu dediğim. Nihayetinde hedef olarak gördüğümüz ve ulaşmak istediğimiz cennetten atamız babamız Âdem Nebi çıktığından beri hareket halindeyiz. Nutfeden embriyoya, ana rahminden ana kucağına, ilkokuldan yüksek tahsile, olgunluktan yaşlılığa zamanla ilerleyişimiz gibi durağan olmayan hayatımızda, mezara inene kadar durmaksızın ilerliyoruz.

Ötüken, Türk’ün ata yurdu, efsanelerin, mitlerin, tarihin yazıldığı yer. “Taşın dili olsa.” dediler ya, taşın dili vardı ve kaç bin yıldır Ötüken’den söylevinde bulundu. Ötüken’den kalkan bir tegin, peşinde binlerce askeriyle nasıl Avrupa’nın orta yerine kadar doludizgin koştu vardı, bir ulu komutan papayı dahi hangi kudretle diz çöktürdü üzengisinin önünde! İbn Arabi’ye göre insana en yakın mahlûk ile. Rüya gören bir dört ayaklı. Türk’ün kadim yoldaşı. Milattan önce bile yılda on binden fazla üretilen atlar ehlileştirilmeseydi bu hareket kabiliyeti olabilir miydi? At ve demir, Türk’ün elinde olduğu için cihanşümul bir rüya nesillerden nesillere, iki telli saz eşliğinde Dede Korkut diliyle aktarıldı durdu. Bak buna tekrar geri dönelim unutturma.

• At ve demir, Türk’ün elinde olduğu için cihanşümul bir rüya nesillerden nesillere, iki telli saz eşliğinde Dede Korkut diliyle aktarıldı durdu.

Sefere çıkarken azığını heybesine koydu atın. Sevdalığını terkisine bindirdi. Savaş vakti geldiğinde atının kuyruğunu bağladı! -Bak atkuyruğu saç bağlama şekli de savaş hatırası, amma kimse konuşmuyor bunu.- Dereler tepeler aştı, nice müjdelerle kutlandı da nihayet atı alan Üsküdar’ı geçti.

At’a Senfoni

Genç Osman’ın kaderi atla karılmış galiba. Onun devriydi Boğaz’ın buz tutması. Aslında soğuktan tutmamıştı buz. Tuna boyundan kopup gelen buz kütleleri boğazı tıkayınca Sarayburnu’ndan atına binen süvari Üsküdar’a geçebilmişti. Atasözü oradan mı zuhur etti bilinmez, lakin gayet mantıklı. Osman’ın atla hikâyesi bu kadar mıydı? At-avrat-pusat üçlemesiyle erin yoldaşlarını sayan bir ülküde, talim her daim mühimdi. At üstünde cevgan oynayanlar da vardı, cirit atanlar da. Lahanacılar ile Bamyacılar arasındaki cirit rekabetinin namı cümle İstanbul’u tutmuştu. Osman’ın atı “Sisli Kır”ın bir cirit talimgâhına ihtiyacı vardı. Kabataş ile Beşiktaş arasındaki koyu doldurarak bir bahçe inşa ettirdi. Dolmabahçe namıyla bir koy, ondan asır sonra yanında tiyatrosu, camisi, gülhanesi ve saat kulesiyle bir saraya malik olacaktı. Sisli Kır, çokça değerli yine de. Vefatı üzerine Üsküdar’da bugün yerinde yeller esen Şerefabad Sarayı’nın bahçesine defnedildi. Amma ki saray bu, her zaman bahtı etrafının tezyin edilmesi olamıyor. Patrona İsyanı’ndan sonra saray yıktırılıp halka arazisi ihsan edilecek, Sisli Kır’ın mezarı da tarumar olacaktı. Amma ki mezar taşlarının da bir kaderi olabilir. Gün gelmiş Sisli Kır’ın mezar taşı Türk İslam Eserleri Müzesi’ne konulup sergilenecekti.

• Sisli Kır’ın mezar taşı Türk İslam Eserleri Müzesi’ne konulup sergilenecekti.

Hazret-i Ali’nin Düldül’ü, Köroğlu’nun Kırat’ı derken bu atlı anlatı uzar gider de biz A noktasından çıktığımız yolda B’ye varmaya gayret edelim.

Ya Denizin Ötesindeyse Menzil

Denizle üç yönden çevrili Suriçi, İstanbul adıyla anılırken “karşı” diye nitelenen ilk yer bir Ceneviz kolonisi olarak teşkil eden Pera’ydı. Pera, “karşı” demekti. Ortada köprü yoktu, Eminönü’nden öteye geçmek için ya Alibeyköy’den dolaşmak icap ederdi ya da bir deniz vasıtasına ihtiyaç vardı. Doğu Roma devrinde, kanallar şehri Venedik’ten getirilen denizcilerin bu duruma bir çare bulmaları lazımdı. Gondollar şehrinin sakinleri, kanallar içinde gezmeye alışkınlardı lakin boğaz her zaman mutedil değildi; derindi, çalkantısı ve akıntısı daha kuvvetliydi. Gondoldan farklı, baş ve kıç bölümleri daha yüksek “pereme” böyle ortaya çıktı. Pera, karşı demekti; pereme karşıya geçiren demekti. Eni dardı lakin fazla dar imal edilmesi yasaklanmıştı, en daraldıkça hız artıyordu ama dalgada ters yüz olup batma riski de artıyordu.

Osmanlı devrine geldiğimizde de pereme geleneği devam ettirildi. Pereme, sandal sınıfındandı, kayıkçılarla deniz çeşitlendi. Şehir büyüdü. Üsküdar zaten eskiydi lakin yavaş yavaş Boğaziçi’nde köyler hareketlenmeye başladı. Karşıya saraylar inşa edildi, kasırlar, köşklerle şehrayin dillere destan bir hale geldi. Amma ki herkesin cebinde parası yoktu, tek başına sandal kiralayacak kadar. Bir sandal, yeri geliyor on kişi alabiliyordu. İşte öyle ortaya çıktı dolmuşçuluk. Hayır, onların da hatları belliydi, hatta kişi başı ücretleri de. Amma ki yalnız turist arayışında değillermiş. Cümle zevatın binebildiği bir hikâyeydi bu.

Karşıya gelmenin en büyük efsanesi bir Hüdai misaliydi. Sultan I. Ahmed, camisinin temelini atacakken şeyhi Aziz Mahmud Hüdai’ye de davet çıkarmıştı. Deniz çoktan kopmuş, dalgasından kimsenin kıpırdayamadığı bir günde, kimse sandalıyla açılmayınca hazret tek başına bir sandal kiralayıp engine açılmış. Sükûnet içre Sarayburnu’na çıktığında bir yol bırakmış ki adına “Hüdai Yolu” denmiş yıllarca. Birkaç sene evveline kadar şehir hatları vapurları; sisli, dalgalı, bozuk havalarda boğazdaki tüm seferleri iptal ederken Eminönü-Üsküdar hattı çalışmaya devam etmişti. Demek yakın devre kadar bu sükûnetli yolu bilen kaptanlar hâlâ mevcut idi.

Bir de Şirket-i Hayriye hikâyesi var ki, tek uskurlu, yandan çarklı, Galata Köprüsü’nün altından geçerken bacası katlanabilen çeşitleriyle martılı alayını, gökyüzünde bıraktığı dumanlı izini bir masal evreninden hatıra gibi anımsamamak elde değil.

İETT’nin Gizli Öznesi: Troleybüs

Süvari ve at hikâyesi tamamdı da, bir de arabalı taşımacılık vardı. At arabaları vardı, dört tarafı kapalı, koltuklu olanlarına kupa, üstü açıklarına “cabriyole” denirdi. Saltanatlı yürüyüşler, azametli geçişler, kepenkli pencerelerinin ardında zarif hanımlar ne kadar uzakta kaldı. Halkın yükünü, koçu arabaları çekerdi ki onlara da manda yahut öküz koşulurdu. Arabasına bindirdiği mahalleliyi Göksu Çayırı’na götürülenler, ecnebi seyyahların dahi ilgisini çekeceklerdi.

Sonra atların peşine çelikten arabalar yüklendi. Atlı tramvay. Önünde bir nefer, hat boyunca ilerledikçe kimseye çarpmasın diye “Varda” diye borazanıyla bağırarak koştu. Varda: “Kendini koru.” Hatlar açıldı. Aksaray’a, Ortaköy’e koşuldu atlı tramvaylar. Galata Köprüsü, iki atlı tramvay rahat geçsin diye genişletildi.

Sonra Londra’da dünyanın ilk metrosu inşa edildi. Devr-i Hamid idi. İnşaat başladı. Dünyanın en eski temeli atılan ikinci metrosu olacaktı. Galata’dan bir kuyu açıldı, Bereket Cami yanından bir kuyu daha, nihayet Komondo Merdivenleri civarından üçüncü kuyu. Ve kuyular birleştirilince “Tünel” ortaya çıktı. Faaliyete geçtiğinde Londra ve Paris’ten sonra üçüncü metroydu. Kayışların çektiği, buharlı sistemle çalışan bu gelimli gidimli hat, ilk iki hafta içinde 75 bin ziyaretçiyi taşıyacaktı.

Balkan Savaşları’nda şehirdeki bütün atlar devlet tarafından satın alınınca, atlı tramvaylar bir seneye kadar çalışamayacaktı. Sonra elektrikli tramvaylar ortaya çıktı. Atlı olanlar kaldırıldı. Hatlar yenilendi. Farklı güzergâhlar eklendi. Yine o devirlerde Sirkeci’de Rumeli Şimendiferi, Haydarpaşa’da Hicaz Demiryolu faaliyetteydi artık.

Tramvay, banliyö treni, Şirket-i Hayriye, Tünel; Cumhuriyet’in ilanından sonra millileştirme politikasıyla devletin idaresine geçmişti. Şirket-i Hayriye, Şehir Hatları oldu; Devlet Demir Yolları kuruldu. Tramvay şirketi ise İstanbul Belediyesi bünyesine devredildi.

1957 yılına gelindiğiyse şehre havai elektrik hatları döşenmeye başladı. Yeni araç İstanbul’a indirilene kadar ülkede darbeler oldu, 1961’de Troleybüs önünde “Tramvayın Kardeşiyim” yazısıyla seferlerine başladı. Birden yüze kadar numaralarıyla troleybüsler şehrin en değişik ulaşım aracıydı. 1968’de İETT çalışanlarının kendi üretimleri olan “Tosun”, 101 numaralı troleybüs olarak hizmete başlayacaktı. Lakin zırt pırt hattan çıkması, elektrikler kesilince yolcuların mağdur olması yüzünden 1984’te kaldırıldı. İETT’nin logosundaki T harflerinin gedikli üst çizgisi, döşenen elektrik hatlarını işaret ederek hem tramvay hem troleybüs hem de elektrik hatlarını işaret etmekteydi.

Metropolde Ulaşım

Şehir; milyonluk göçler ve nüfus artışlarıyla, yayıldığı alanın genişlemesiyle, yerin üstünde yer bulamadıkça yerin altına da hücum etti. Metro ağı yaygınlaştı, banliyö trenlerini altı. Yollarda yer ayrıldı, metrobüsler ortaya çıktı.

Şehir değiştikçe sandallar kızağa çekildi. Atlı arabaların bıraktığı tozu çöpçüler süpürdü. Arabalar yayıldı. Tramvaya binemeyenler tabanvayla yolculuk yapmaya devam etti. Elektrikli scooter yaygınlaştı. Motosikletler arttıkça Lahor’da yaşadığımızı düşünmeye başladık. Tek bir şey değişmedi: Kaos. Dolmuşçuluğu başlatan kayıkçılardı, kayıkçılığın adları kaybolurken kayıkçı kavgaları yerini başka kavgalara bıraktı: Kavga!