Ticaretin güvenli rotası Türkiye

Kızıldeniz'de yaşanan jeopolitik gerilimler ticaret rotalarında alternatif oluşturulmasının önemini bir kez daha ortaya koydu. Aralık ayında başlayan saldırılar akabinde Kızıldeniz güzergahının büyük hat işletmecileri tarafından terk edilmesi üzerine Çin-Türkiye arası 2 bin 500 dolar olan 40’lık konteyner navlunu 5 bin 500 – 6 bin dolara yükseldi. Bu, şu anda Afrika’nın güneyini dolaşan gemilerin yaklaşık 25-30 gün güzergah uzatmasının maliyeti. Uzmanlara göre, batıya giden konteynerlerin geri dönüşünün gecikmesi sonrasında Çin’de konteyner bulunamaması nedeniyle oluşacak maliyetler ise henüz tam olarak devreye girmedi; olası senaryoda navlun fiyatları daha da yükselecek. Bu da, küresel faiz indirimlerini engelleyebilecek bir enflasyon artışı konusundaki riskleri beraberinde getirebilir. Ancak bu kriz, pandemi dönemindekinden şimdilik çok uzakta. Zira, pandemide Çin’de konteyner bulunamaması sebebiyle navlunlar 2 bin dolardan kısa sürede 20 bin dolara kadar dayanmıştı.

Görüşlerine başvurduğumuz uzmanlar, bölgede son yaşananların Türkiye’nin jeopolitik önemini bir kez daha ortaya koyduğuna vurgu yapıyor. Krizlere karşı oluşturulacak en güvenli rotanın yine Türkiyesiz sağlanamayacağına dikkati çekiyor.

Yüksek navlun fiyatları lojistiği sekteye uğratabilir

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkan Yardımcısı Ayşem Ulusoy, saldırılardan dolayı dünyanın büyük konteyner hatlarının Kızıldeniz ve Süveyş yolunu kullanmak istemediğine işaret ediyor. Ulusoy, bunun yerine yaklaşık bir aylık transit süre farkını göze alıp Ümit Burnu’nu dolaşarak Avrupa’ya ulaşmanın, ilave maliyet yükü oluşturduğunun altını çiziyor. Krizin, Doğu Akdeniz ve Türkiye limanlarına yansımasını da değerlendiren Ulusoy, “Söz konusu limanlara bu durumun etkisi, krizin ne kadar süreceğine bağlı olarak değişecektir. Orta vadede konteyner stokunun Türkiye’de azalmasını ve buna bağlı olarak ihracata çıkacak boş ekipmanın azalmasını aynı zamanda ihracat navlunlarının yükselmesini, ithalatta da benzer bir yükselişi ilk etapta öngörebiliriz” diye konuştu.

Navlun fiyatlarındaki hareketliliğin farklı değişkenlere bağlı olduğuna vurgu yapan Ulusoy, şöyle devam etti: “Dolayısıyla tek bir sebebin navlun yükselişine ya da azalışına sebep olacağını söylemek zor olacaktır. Ayrıca navlun fiyatlarının yüksekliği taşımacılık için olumlu gibi görünse de arka planda ihracatçıyı zor durumda bırakacağı için ihracatı olumsuz etkileyecektir. İhracatın olumsuz etkilenmesi ise ihracatçının en önemli paydaşlarından sayılan lojistik sektöründeki ticari faaliyetlerini sekteye uğratacaktır.”

Şirketlerin en az 2 aylık stokla çalışması gerekecek

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkan Yardımcısı Fatih Şener, deniz lojistiğinde maliyetlerin Çin limanlarındaki trafiğe yakından bağlı olduğunu ifade ediyor. Şener, bununla birlikte güzergah uzamasının konteyner geri dönüşleri kaynaklı sonuçlarının henüz Çin’e tam yansımadığı görüşünü destekliyor. Krizin Türkiye’ye etkilerine de işaret eden Şener, “Bu güzergahın 25 günden 55-60 güne çıkmış olması Türkiye’deki alıcıları bundan sonraki dönemde daha fazla stoklu çalışmaya -en az 2 aylık stoklu çalışmaya yönlendireceği için ilave stok maliyetleri de olacak” tespitini dile getiriyor.

ABD ve İngiltere’den oluşan koalisyon güçlerinin Husi güçlerini bombalaması krizi daha da derinleştirirken, İsrail hedefli saldırılara bu kez Amerikan konteyner gemileri de dahil oldu. Şener, sürecin devamının neler getirebileceğine yönelik ise şunları dile getiriyor: “Görünen o ki, bu mesele biraz daha uzayacak. Bu risk de maliyetleri etkilemeye devam edecek. Bu taraftan bakıldığında Türkiye’de Çin ürünleri kullanan üreticilerin maliyetleri artacak. Türkiye’de Çin’den gelen mamul ürünlerle rekabet eden Türk firmaları açısından bakarsanız pozitif olabilir. Özellikle batı pazarında Çin ürünleriyle rekabet eden Türk ürünleri varsa onlar da bir miktar Çin’den gelen ürünlerin yaşayacağı zorlukla avantaj yaşayabilir ama Türkiye son dönemde Çin’den önemli miktarlarda girdi ithal ediyordu; bunların bir kısmını Türk pazarına bir kısmını da Avrupa’ya satmak için kullanıyordu. Dolayısıyla bu navlun fiyatları artışı Türkiye açısından bakıldığında maliyetlere yansıyacaktır, enflasyona kadar etkileri de olabilir. Sadece Çin değil, Güney Kore, Japonya, Endonezya, Malezya, Singapur, Avustralya ve Hindistan: Buralardan gelen bütün yükler artık güneyi dolaşacak. Bunun Türkiye’ye ekstra maliyeti 2 milyar doları bulabilir.”

Türkiye bu yıl Zengezur ve Kalkınma Yolu’na hız verecek

Kızıldeniz’deki kriz, ilk olmadığı gibi sonuncusu olmayacağı da aşikar. Bu süreçte Türkiye’nin güvenli ticaret koridorları oluşturma noktasında ise elinde önemli bir jeopolitik avantaj bulunuyor. Orta Koridor’un işlerliğini artırma üzerine çalışmalar sürürken, Zengezur ve Kalkınma Yolu projelerini devreye almak için çalışmalara hız verilmiş durumda. Hatta Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu da konuya, “Bu yıl Zengezur ve Kalkınma Yolu koridorları çalışmalarına yoğunlaşılacak” açıklamasıyla netlik kazandırdı.

Zengezur Koridoru’nun, yolu 300 kilometre kısalttığının altını çizen UND Başkan Yardımcısı Şener, tamamlanması gereken eksikler olduğuna da vurgu yapıyor: “Türkiye ve Azerbaycan bir şekilde AB standartlarına uygun Kars’tan Bakü’ye kadar yeni bir demiryolu yapması aslında bizi gerçekten Orta Asya’ya bağlayacak en doğru hareket olur. Çünkü Rusya’nın demiryolu ray aralığı bizdekinden 15 cm daha geniş. Türkiye’den yola çıkan bir gemi eski Rusya topraklarına giremiyor çünkü raylar farklı. Vagonların aktarılması gibi ekstra bir süreç yaşanıyor. Ancak oraya yapılacak bir hat ile Bakü’ye kadar bizim standardımızda olursa yolcu ve yük trenleri hiç durmadan Ankara’dan Erzurum’a gider gibi Bakü’ye gidebilir. Gerçek entegrasyon böyle olur. Şu ana kadar pek gündeme gelmiş bir şey değil ancak bunu yapacak güçleri de var. Bakü’den Ceyhan’a petrol boru hattı döşenebiliyorsa pekala Kars’tan Bakü’ye de Türkiye ve AB standartlarında bir demiryolu hattı döşenir ve çok faydalı olur.”

Türkiye gibi üretici ülkelerin hem ithalat hem de ihracattaki lojistik maliyetlerini dengede tutmak için çok etkin koridorlara sahip olması gerektiğine değinen Şener, “Dolasıyla bu noktada Zengezur bizim önümüzü açacaktır. Ama Orta Asya’ya daha hızlı ulaşmak istiyorsak Zengezur’la iş bitmez; Zengezur bizi Bakü’ye kadar bağlar, Asya’ya açılmak için Hazar’ı geçmemiz lazım. Hazar’da bir deniz otoyolu kurma ihtiyacı var, yani beklemek yapılmaksızın oradan geçmek gerekiyor. Hızlı ve ekonomik şekilde tarifeli seferlerle Hazar’ın çözülmesi ihtiyacı var” dedi.

Kızıldeniz’de küresel ticaretin yüzde 12’si tehlikeye girdi

Ekonomist Dr. Rahmi İncekara, ise yaptığı analizde, Kızıldeniz'de ticari gemilerin uğradığı saldırılar nedeniyle, küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12'sinin tehlikeye girdiğini söyledi. Kızıldeniz kaynaklı uzayan ticaret rotasına alternatif olarak ilk etapta Çin’den çıkan gemilerin Panama Kanalı’nı kullanarak batıya ulaşması ihtimali ön plana çıkmıştı. Bu senaryonun kuraklık nedeniyle işlevsel olmadığını dile getiren İncekara, şu tespitlerde bulunuyor: “Kuraklık nedeniyle bu rotadan kaçınan nakliye şirketleri yönünü Ümit Burnu'na çevirmiş durumdalar. Gemilerin rotalarının Afrika'nın güneyinden Ümit Burnu'na yönlendirilmesi, seyahat süresinin 10-14 gün üzerinde uzaması ve 6 bin 500 kilometre daha fazla yol kat edilmesi anlamına gelmektedir. Uzayan rotadaki yolculuk, 1 milyon dolarlık ekstra yakıt maliyeti oluştururken, navlun, sigorta masrafları ve teslimat süresini de artırmaktadır.”

Bu süreçte Türkiye’nin Zengezur ve Kalkınma Yolu projelerinin önemine değinen İncekara, en hızlı, güvenilir ve en az maliyetli rotaya Türkiye’nin sahip olduğunu belirtiyor. Bu konudaki görüşlerini de şöyle temellendiriyor: “Eski Baharat Yoluna benzetilen Hindistan-Ortadoğu- Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC), İsrail'in Gazze'ye saldırısı ile şimdiden rafa kalktı. Çin'den başlayan Yeni İpek Yolu'nun, Rusya ile Ukrayna arasında süregelen çatışmaların yarattığı güvenlik endişesiyle bölgeden sağlıklı bir şekilde sürdürülememesi nedeniyle tüm gözler Türkiye'ye çevrilmiştir. En hızlı, en güvenilir ve en az maliyetli alternatif rotalara sahip Türkiye'nin lojistik ve dış ticaret başlıklarındaki potansiyelini avantaja dönüştürmesi muhtemeldir.”