Türkiye’nin lojistikte küresel bir merkez haline geldiğinin en önemli göstergesi ise Türk limanlarında yaşanan yoğunluk. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın verilerine göre, Ocak-Temmuz döneminde limanlarda elleçlenen yük miktarı 319 milyon 687 bin tona çıktı, elleçlenen konteyner miktarı ise 7 milyon 365 bin TEU'ya yükseldi. Bu veriler limanların tam kapasite çalıştığını ortaya koyuyor. Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Ayşem Ulusoy, son dönemde Türkiye’nin transit bir üs olarak önemli bir merkez haline geldiğini vurguluyor. Ulusoy, İpek Yolu’nun üstünde olan Türkiye’de geçişlerin kolaylaştırılması, özellikle belli birçok ülkeden gelen malın konsolide olarak nihai varış noktasına ulaşması için Gümrük Yönetmeliği’nde düzenlemelerin yapılması konusunda Ticaret Bakanlığı ile önemli temasları olduğuna da değiniyor.

Deniz yolu taşımacılığı dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 86’sını oluşturuyor. Üretim için gerekli hammaddeler de bu yolla taşınıyor. Pandemi nedeniyle tedarikte yaşanan aksamalar ve Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 2020’de aldığı düşük sülfürlü yakıt uygulaması navlun fiyatlarının rekor kırmasına neden olmuştu. Son dönemde her ne kadar navlun fiyatları gerilemiş olsa da sektörde bazı sorunlar devam ediyor. Türkiye’de ise limanlarda yaşanan yoğunluk nedeniyle fiyatların 2-3 katına çıktığına değinen Ayşem Ulusoy, gerekli altyapı ve kapasite sorunları aşılmadan yaşanan olumlu gelişmelerin kimi yan tesirlerinin ortaya çıktığını belirtiyor. Ulusoy, devletin yurt dışında depo kuran lojistik firmalara yüzde 70’e kadar destek sağladığını, ve sağlanan destekle firmalara, Çin’den ABD’ye bir dağıtım ağı oluşturma imkânı sağladığına vurgu yapıyor.

Konteyner krizinin çözülmesiyle navlun fiyatları geriliyor

MÜSİAD Lojistik Sektör Kurulu Başkanı Mehmet Metin Korkmaz pandemi döneminde yaşanan küresel konteyner krizinin, yeni konteynerlerin imal edilmesi ve mevcut konteyner hareketlerinin daha stabil hale gelmesi nedeniyle azaldığını belirtiyor. Korkmaz, ekliyor: “Bunun bir göstergesi de denizyolu konteyner navlunlarının son dönemde sürekli aşağı yönlü hareket etmesidir ki, navlun maliyetinin son dönemde mühim bir bileşeni konteyner kirasıdır.”

Bu yılın başında 13-14 bin dolar seviyelerinde olan Uzakdoğu- Avrupa navlunları son günlerde 9 bin dolar altına kadar inerek 8 bin 750 dolar seviyelerini gördüğünü söyleyen Ulusoy, bu trend devam ederse 2023 sonuna kadar 40’lık konteyner fiyatlarında 4000 bin dolar beklentisinin gerçekleşebileceğini ekliyor. Bu düşüş trendinin Türkiye ihracatçısına büyük kolaylık getirmese de olumlu etkilerinin olacağına değinen Ulusoy, “İhracatçının şu anki navlun fiyatlarının ötesinde hedef pazarlarda liman sıkışıklıkları, şoför bulunamaması, gümrüklerde yoğunluk gibi pandemiden kalan ve hala devam eden bazı yapısal sorunlardan daha fazla etkilendiğini gözlemliyoruz” diyor.

İpek Yolu ekonomik kuşağı kavramı yeniden canlanıyor

Pandemi ve jeopolitik gerilimler tarihi “İpek Yolu”nun yeniden canlandırılmasına yönelik çabaları daha da önemli hale getiriyor. Hilal Trans Yönetim Kurulu Başkanı Şerafettin Aras’a göre projeyi adım adım devreye sokan Çin, Rusya üzerinden Kuzey Koridoru’nu, İran üzerinden Güney Koridoru’nu, Orta Koridorla Avrupa ve Türkiye’yi Orta Asya ülkelerini, Türk Cumhuriyetlerini, Afganistan ve Pakistan üzerinden Çin’e bağlamayı hedefliyor. Çin, Modern İpek Yolu Projesi kapsamında Orta Koridor için 8 trilyon dolarlık bir bütçe öngörüyor ve bu bütçenin 40 milyar dolarını ulaşım ağlarına harcamayı planlıyor. Orta Koridor ile bir bileşeni olan Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridoru’nun Bakü-Tiflis-Kars projesi kapsamında Kars ile Edirne yüksek hızlı tren projesiyle birbirine bağlandığını söyleyen Aras, “Londra ve Pekin’i kesintisiz bağlayacak olan projenin önemli bir kısmını oluşturacak TRACECA projesi de Marmaray ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile entegrasyonu sağlayacak. Orta Koridor projesi kapsamında Türkiye’nin coğrafi konumu, Avrupa, Ortadoğu, Orta Asya, Afrika ülkeleri ile tarihi ve kültürel bağlarının bulunması Çin açısından, Türkiye’nin cazip bir ülke olarak görülmesine katkı sağladı. Türkiye için de İpek Yolunun yeniden canlandırılması, Çin ile yapılacak iş birliğinin artmasına ikili ticari ilişkilerdeki dengesizliğin azaltılmasına yardımcı oldu” diyor. Aras, ayrıca bu projenin, Çin’den yatırım ve turist çekilmesi, teknolojinin paylaşımı, Asya’daki Türk cumhuriyetleri ile ilişkilerin geliştirilmesi ve Asya pazarındaki payının artması açısından önemli olacağını belirtiyor.

İki ayrı temelde konuyu değerlendirmek gerektiğine değinen MÜSİAD Lojistik Sektör Kurulu Başkanı Mehmet Metin Korkmaz, “Birincisi, Türkiye’nin bulunduğu coğrafi konum ve potansiyeli, ikincisi ise reel durumumun ne olduğudur” diyor. Bu durumun ilk sebebini Türkiye’nin su yolları ile çevrili olması, Asya ve Avrupa’nın tam ortasında bulunması, enerji koridorlarının geçiş noktasında olması, her iki kıtaya da hem karayolu, demiryolu hem de deniz ve havayolu ile ulaşabilir durumda olması ve nitelikli genç işgücü yapısı bulunması olduğunu söylüyor. Korkmaz ikinci kısımda ise demiryolu hatlarındaki yetersizlikleri, denizyolunda global deniz hatları ile rekabet edebilecek çapta milli bir deniz taşıma hattının bulunmamasını dezavantaj olarak değerlendirirken, bunun yanında genç ve yeterli miktarda karayolu filosu ve dünyanın en fazla ülkesine uçan milli havayolu şirketi sayesinde Türkiye’nin avantajlı olduğundan bahsediyor ve ekliyor: “Türkiye mevcut durumda her ne kadar ciddi bir ivme ile Avrupa ve Asya arasında daha güçlü bir lojistik üssü olmaya devam etmekle birlikte henüz gerçek potansiyelinin oldukça uzağında.”

Avrupa-Asya hattında Türk hava sahasının önemi

Türkiye hava sahasının artık Avrupa-Asya hattındaki uçuşlar için kritik önem taşıdığına değinen Turkish Cargo Genel Müdür Yardımcısı Turhan Özen, bu durumun sebepleri arasında Rusya-Ukrayna Savaşı’nın etkileri kadar, hava kargonun da önemli etkileri olduğunu söylüyor. Rus uçaklarına kapanan hava sahaları, yabancı havayolu şirketlerinin Rusya operasyonlarını durdurması, Batılı havayollarının çoğunun Rus hava sahasından kaçınarak Türkiye, Orta Asya, Çin ve Moğolistan üzerinden geçmek için uçuşlarını güneye kaydırmasına sebep oldu. Bu durumun daha uzun rotalara ve daha uzun uçuş sürelerine yol açtığından bahseden Özen, “Batılı havayolları için Doğu’ya seyahat etmek yaklaşık bir saat uzamışken dönüş yolculuğu da üç saate kadar uzayabiliyor. Tüm bu koşullar altında da Türkiye'nin hava sahası artık Avrupa-Asya hattındaki uçuşlar için kritik önem arz ediyor” diyor.

Uzakdoğu'ya uygulanan ek gümrük vergiler Türkiye'nin avantajını artırıyor

Ülkelerin uyguladığı ek vergiler nedeniyle Uzakdoğu yerine Türkiye’nin tercih sebebi olması sebebiyle Türk Hava Yolları ve Vietnam Hava Yolları İngiltere’de 18 Temmuz günü başlayan Farnborough Havacılık Fuarı’nda ikili ilişkileri güçlendirmek adına bir ‘Mutabakat Bildirisi’ imzaladı. Turkish Cargo’nun gerçekleştirdiği anlaşmalar ve kurduğu iş birlikleri ile Uzakdoğu’daki hava kargo köprülerini güçlendirdiğine değinen Özen, Şangay merkezli önde gelen ekspres lojistik hizmet sağlayıcısı YTO Express bünyesindeki YTO Cargo Airlines ile Çin, Orta Asya ve Türkiye arasında hava kargo bağlantısını güçlendirmek ve ilave kapasite oluşturmak üzere ticari anlaşma imzaladıklarından bahsediyor.

Türk armatörlerinin gemi talebi arttı

Türkiye’nin küresel tedarik zincirindeki rolünün artması ile beraber Türk armatörlerinin gemi talepleri de arttı. Bu yılın ilk yedi ayında satılan 1.120 geminin 34'ünü Türk armatörler aldı. Türkiye, Yunanistan, Çin, Singapur ve İsviçreli rakiplerinden sonra beşinci sırada yer aldı. Küresel pandemi sonrası dünya ticaretindeki talep fazlasının etkisiyle hızla ivmelenen denizcilik sektörü büyük bir geri çekilme yaşamadan 2022 Ağustos ayına kadar geldi. Bu süreçte nakit pozisyonunu sürekli artıran Türk armatörlerin kısa-orta vadeli borçlarının da bulunmuyor olması gemi alım satım piyasalarına yatırım iştahı olarak yansıyor. Bu durumun sadece Türk armatörleri kapsamadığını dile getiren Oras Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Salih Zeki Çakır “Zira geçmiş yıllarda neredeyse durma noktasına gelen yeni inşa siparişleri bugün dünya ticaret filosundaki arzın sabit kalmasına sebep olduğu gibi dünyanın her yerinde kısa-orta vadeli borçlanmayan armatörün de sürekli olarak nakit pozisyonunu artırmasını sağladı. Tablo bu şekildeyken gemi alım satım piyasalarına yön veren ana trendi oluşturan hattın makroekonomik gelişmelere binaen gemi sahiplerinde oluşan projeksiyon farklarından kaynakladığını söyleyebiliriz” diyor.