Esenler Otogarı taşınabilir mi?
Esenler Otogarı’nın sorunları hizmete açıldığı 1994’ten bu yana konuşuluyor. Ortadoğu ve Balkanlar’ın en hareketli ve kalabalık otogarının alt katlarını tasvir eden bir yazıda “kapkaranlık bir ortam”, “su birikintileri”,“etrafta gezinen kedi, köpek ve tavuklar”, “labirent”, “tam bir korku filmi gibi” şeklinde kelime ve ifadelere rastlayabilirsiniz. Proje hazırlığıyla birlikte yapım süreci on seneyi bulan bu devasa otogarın sorunlarının ne kadarı yapısal, ne kadarı işletmeyle ilgili?
İçinde bulunduğumuz yıl, otogar yönetiminin İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile imzaladığı Yap-İşlet-Devret Protokolü sona erecek. Dolayısıyla otogar üzerine yıl içinde daha çok konuşacağız. Son birkaç yıldır medyada otogarın taşınması gerektiğine dair haberler okuyoruz.
İstanbul Büyük Şehir Belediye Başkanlığı için adaylığının açıklandığı günlerde Binali Yıldırım da şehre dönük planlarını anlatırken Esenler Otogarı’nın kapatılacağını ve işlevlerinin İstanbul’un üç noktasına dağıtılacağını dile getirmişti.
Talihsiz bir inşa süreci var otogarın, hikâyesini DGSAMYO’da şehircilik dersleri aldığım hocam Prof. Mehmet Çubuk’tan bizzat dinledim geçen sene.
Türkiye’nin şehircilik çalışmaları alanında öncü ismi Prof. Dr. Mehmet Çubuk, ilk aşamasından itibaren ve uygulama aşamasında da projenin yürütme ve uygulama sorumlusuydu.
Geçen aylar içinde hocamla bu taşınma meselesi üzerine defalarca yazıştık. Bu yazışmalarda hocamdan öğrendiğim birçok önemli bilgiden birini hemen paylaşmak istiyorum: Esenler Otogarı proje ve inşa süreçlerinde sürekli tasarımın bütünlüğünün ihlal edildiği müdahalelere maruz kaldı.
1984 yılında İstanbul’un ilk Büyükşehir Belediye Başkanı olan Bedrettin Dalan, askerî darbenin oluşturduğu atmosferde alışılagelen bir yaklaşımla Topkapı’da, otobüs şirketlerinin bulunduğu alanı istimlaka karar veriyor.
Otobüs şirketlerinden Topkapı’yı bir an önce terk etmelerini ve Ferhatpaşa Çiftlik Mevkii’ne taşınmalarını istiyor. Otobüs şirketleri ise belediyenin bu apar topar taşınma baskısını kabule yanaşmıyorlar.
Belediye istimlak ettiği tepelik zemin için alelacele bir proje eskizi hazırlatıyor. Kendilerine dayatılan projeye ve kısıtlı taşınma süresine itiraza devam ediyor otobüsçüler.
Bunun üzerine Dalan, mimarınızı bulun, projenizi hazırlatın ve gelin diye kestirip atıyor. Ardından otobüsçüler Prof. Dr. Mehmet Çubuk’a ulaşıyorlar.
Çubuk tepelik arazide gösterilen proje zemininin tepenin eteklerine uzanan vadi tabanına kaydırılmasını öneriyor.
Bu önerisi tepenin altından geçmesi planlanan hafif metro hattının otogara hizmet verecek şekilde vadi tarafına kaydırılması koşulunu da içeriyor.
Hazırladığı rapor hem otobüsçüler hem de belediye tarafından kabul ediliyor, gelgelelim bu bölgenin imar planı mevcut değildir.
Dalan, belediye başkanı olduğunda çok büyük birikimi ve deneyimi olan İstanbul Nazım Plan Bürosu’nu kapatmış ve nazım planını da yok etmişti. Böylesine büyük bir proje bölgenin imar planı olmadan nasıl gerçekleşecekti?
O tarihlerde çok kullanıldığı şekilde 1/5000 ölçekli mevzi imar planı için yaptığı çalışmayı belediyeye sunuyor Çubuk.
Bu planın onaylanması üzerine, proje müellifi olarak, yakından tanıdığı Yüksek Mimar Cihat Fındıkoğlu’nun bürosunda, Fındıkoğlu ile birlikte fikir ortaklığı içinde çalışmalarını başlatıyor. Dalan her zaman İstanbul’un imar planının kendi kafasında olduğunu söylerdi.
Prof. Dr. Çubuk’un hazırladığı projeye de her aşamada müdahale etmeyi sürdürdü. Mesela bitmiş projeye Topkapı Otogarı’nın karşısında bulunan Trakya Otobüs Terminali’ndeki otobüsçülerin de yerleştirilmesini talep etti.
Dalan’ın ardından 1989’da Nurettin Sözen belediye başkanı seçildi. Onun teknik ekibi de, otogar projesinde bir kat gelen otobüsler için, bir kat ise giden otobüsler için düşünülmüş ve bina da adım adım yükseliyorken, 100 bin metre karelik bir yer tutan “giden otobüsler katı”nın iptali yönünde baskı uyguladı projenin müellifine.
Otogarın inşaatı asla Prof. Dr. Çubuk’un planladığı şekilde ilerlemedi. Beri taraftan Çubuk, 1984’ten beri sorumluluğunu üstlendiği projenin uygulanma alanını terk etmekten uzak durdu. Büyük emek verdiği projesini onarma ve ıslah sorumluluğu duyuyordu.
Bunca müdahaleye ve eksiltmeye karşılık otogarın yirmi beş yıldan beri ana işlevini sürdürmesi, Çubuk’un ifadesiyle ana projenin ileriye dönük bütün ihtimaller gözetilerek hazırlanmış olmasından kaynaklanıyor. Resmen “Bayrampaşa Otogarı” olan adı, 15 Temmuz darbe girişiminden sonra “15 Temmuz Şehitleri Otogarı” şeklinde değiştirilen, yolcuların ise “Esenler Otogarı” olarak tanıdığı otogar kompleksinin taşınması, çeyrek asırlık geçmişiyle birlikte tarihe gömülmesi anlamına geliyor.
Bu gömülmenin çevresinde oluşturacağı hasar üzerine düşünmeden yapılacak herhangi bir hamlenin sonuçları neredeyse hiç konuşulmuş değil.
Yapı korunarak başka şekilde de değerlendirilebilir, ancak tasarımcısı oraya baktığında hâlâ kurtarılabilir bir otogar görüyor.
Prof. Dr. Çubuk, İBB tarafın - dan 2016’da yapılan otogarın 2019’da Gaziosmanpaşa’ya taşınması konulu bir toplantıya proje uygulama müellifi olarak “Otogar Üzerine Geleceğe Dönük Görüşler” başlığını taşıyan bir metin sundu.
Taşınmanın getireceği ciddi problemlerin irdelendiği bu metinde kısaca şu hususlar yer alıyordu: Oto - gar kompleksi, gelişmiş ve oturmuş bir “hizmet alanı” üzerinde gereken teknik ve mimari müdahalelerle, 2019 yılından sonra da aynı yerde işlevine devam edebilir ve etmeli.
“Çünkü bu kompleks bir hareketlilik alanı, yaşam yeri olmuş; İstanbul’un kent dokusu içinde yeni değerler ortaya koyarak bir ‘Akış Değiştiricisi’ rolü oynamıştır. Bütün bu özellikleriyle Otogar kompleksi, ‘uzmanlaşmış’ bir hizmet alanı sergiliyor.
Keza, kompleksin ‘bölgesel bir kimlik’ ortaya çıkardığı da görülüyor. Otogar kompleksinin yeri-konu - mu; kent içi ve kentler arası kara yolu ulaşımı bakımından ana ulaşım sistemleriyle bağlantılı ve bütünleşmiş, altyapısal bir ulaşım sistemi içinde gerçek bir ‘Aktarma Platformu’ sergiliyor.
” Projenin uygulayıcı müellifi olarak yirmi beş yıldır oto - garda bulunan bürosunda akışa şahitlik ediyor Çubuk. Yeniden düzenleme nasıl mümkün olabilir? Yeni düzenlemede ticari birimler ağırlık teşkil etmeyecek şimdiki gibi, çarşı konseptinden uzak hizmet üniteleri oluşturulacak.
Böylece kazanılan alanla otogarın asal işlevleri geri gelirken, İstasyon Binası “Amiral Bina” olarak “akıllı” hâle getirilebilecek.
Otogar kompleksinin ana iskeletini oluşturan “Yazıhaneler Blokları” da “Yazıhane Birimleri” konsepti korunarak ileriye dönük ihtiyaç programına göre yenileştirilebilecek.
45.00 kotunda “yeni peron alanları” ve araç otoparkı düzenlemeleri yapılabilecek.
Otogar’ın Bayrampaşa ve Esenler’e yönelik bir hareket alanında inşası İBB ve otobüs şirketlerinin uzlaşımıyla gerçekleşmişti. Şimdi bu iki tarafa “yolcu” tarafı da katıldı. Otogar yolcusu bu taşınma konusuna nasıl bakıyor acaba?
“Mekânın tecrübesi” hususu üzerinde duruyor Çubuk: “Mesleksel, sektörsel, ekonomik ve sosyal yönlerde faaliyetleriyle de özellik kazanan ‘Hizmet Alanı’nın iyileştirilip yenileştirilmesi suretiyle kamusal hizmet sürdürülebilir kılınabilir.”
Ne de olsa bu “Hizmet Alanı” uzun yıllara yayılan faaliyetlerin kazandırdığı deneyimler, stratejik önem, sektöre ilişkin getirilen esaslar, mesleki dayanışma içinde ortaya konan örgütleşme örnekliği ve kurulan uluslararası ilişkilerle, büyük etkide önemli bir güç odağı oluşturmaya devam ediyor.
Sözün özü, bağlamından koparılan bu geniş ilişkiler alanı başka herhangi bir yere aynı şekilde aktarılamayacağından, apar topar bir taşınmada somut olanların yanı sıra öngörülemeyen problemlerle karşılaşılacağı geliyor akla.
Taşınma konusunda sözün yolculara bırakılmasını, yolcular arasında anket yapılmasını öneriyor Prof. Dr. Çubuk. İdealist akademisyenle siyasetçilerin oportünizmi arasındaki disiplin uçurumunun bu ders verici örneği bütün şehircilik okullarında okutulmalı.