Hatıralardaki Haydarpaşa Garı

Prof. Dr. Semavi Eyice

Sanat Tarihçisi ve Bizantolog.

---------------------------------------------------------------------------

Kadıköy koyunun bir kenarında, ileri doğru bir çıkıntı teşkil eden burun üzerinde heybetli bir kitle halinde yükselen Haydarpaşa Garı bulunur. Son yıllarda sık sık adı geçen bu gösterişli yapının geleceği hususunda da birtakım söylentiler dolaşıyor.

Batıdaki benzerleri arasında bile ihtişamlı mimarisiyle önemli bir yeri olan Haydarpaşa Garı 100 yılı doldurmuş bir yaştadır. Bilindiği gibi Osmanlı ülkesinin baş şehri İstanbul’u batıya bağlayan ilk demiryolu olan Rumeli hattı, Sultan Abdülaziz’in izniyle Balkan topraklarından geçerek İstanbul’a ulaşıyordu. Ancak görüşümüze göre hatalı bir planlama ile bu demiryolu hattı tarihî İstanbul’un içine sokulduktan sonra bugün yanlış bir adlandırma ile Topkapı Sarayı denilen Saray-ı Hümayun’un içinden geçirilerek Sirkeci’ye kadar ulaştırılmıştı.

Sonraları bu ulaşım noktasında fazla gösterişli olmayan ve Türk sanatından ilham alınarak yapılmış bazı detaylar ile mütevazı mimariye sahip bir gar Alman mimar Jasmund tarafından inşa edilmiştir. Yakın tarihlerde mimarisi bir dereceye kadar bozularak daha kullanışlı bir şekle sokulmak istenen bu gar binası bugün hala hizmet vermektedir.

Alman devleti 19. yüzyılın ikinci yarısında bazı Avrupa devletleriyle bir bakıma yarışa girerek büyük bir imparatorluk olma sevdasına kapılmıştı. Hatta bu yüzden biri Afrika’nın doğusunda, diğeri de batısında olmak üzere iki küçük sömürgeye dahi sahip olmuştu. Fakat son Alman İmparatoru II. Wilhelm Alman politikasına “Doğuya akın” fikrini yerleştirmiş ve bu gaye uğruna Osmanlı ülkesiyle yakın bir ilişki içine girmişti.

19. yüzyılın son çeyreğinde Sultan II. Abdülhamid Batı ülkelerinin iştahını kabartan Osmanlı ülkesinin bütünlüğünü koruyabilmek için Alman politikasına da bir dereceye kadar göz yummayı dengeyi sağlamak bakımından faydalı bulmuştu.

Alman İmparatoru Yakındoğuyla o derece de ilgiliydi ki, genç arkeolog ve mimarların o zamanlar Osmanlı sınırları içinde olan Arabistan’ın çeşitli yerlerinde bulunan ilk çağa ait sanat merkezlerinde çalışmalarını kolaylaştırmıştı. Bilhassa Mezopotamya bölgesine kolay ulaşım için Almanlar bir Bağdat Demiryolu hattı kurmayı tasarladıklarında buna Osmanlı ülkesi de katıldı. Zaten Sultan II. Abdülhamid Hacca giden Müslümanların bu uzun yolculukta çok sıkıntı çektiklerini düşünerek İstanbul’dan başlayıp Şam üzerinden Mekke’ye uzanan bir demiryolu yapılmasını uygun görmüş, masrafını kendisi karşılayarak Hicaz Demiryolu’nu yaptırmaya başlamıştı.

Almanlar Mezopotamya ile bilhassa ilgilendiklerinden demiryolu hattını Bağdat’a uzatmayı tercih etmişlerdi. 19. yüzyıl sonlarında Alman dış politikasının başta gelen problemlerinden biri, Bağdat Demiryolu Hattı’nın inşasıydı.

Bu hattın başlangıç noktası Haydarpaşa olacağına göre burada Alman İmparatorluğu’nun haşmet ve büyüklüğünü gözler önüne serecek bir gar binası yapımını uygun gördüler. Yolcuların binip inecekleri son bir istasyon olarak inşa edilmiş olmakla beraber bu heybetli gar binası aynı zamanda Bağdat Demiryolu Hattı’nın genel müdürlük makamıydı.

Doğuya akın var!

Daha 19. yüzyılın sonlarında Kadıköy koyunun bir kenarında bulunan burunda bir tren hattı Anadolu içlerine doğru inşa edilmişti. Bu demiryolu hattının başlangıcında basit bir köy istasyonu ölçüsünde gösterişsiz, salaş bir bina vardı. Marmara’ya doğru uzanan bir burun üzerinde önce burasının takviye edilmesi, sonra da muhteşem bir gar binası yapılması uygun görüldü.

Ritter ile Cuneo adlarında iki Alman mimarın projelerine göre burada gayet büyük ve gösterişli bir gar binası inşaatına II. Abdülhamid’in saltanatının son yıllarında başlandı. Bir taraftan Bağdat Demiryolu Anadolu’nun güneyinden uzanıp Mezopotamya’ya, Bağdat’a doğru yapılırken bu gar binası da heybetli bir kitle halinde yükselmeye başlamıştı. Garın önünde bir vapur iskelesi bulunuyor, trene gelenlerin şehir hatları vapurlarından rahatça çıkabilmeleri için bu iskelenin lodos rüzgarlarından korunması gerekiyordu. Bunun için bir taraftan da iskelenin az ötesinde taştan bir mendirek yapılması uygun görüldü.

Lodosa dayanabilecek sağlam temellere oturtulan bu kesme taş mendireğin iki ucunda garın mimarisine uygun şekilde yapılmış iki fener kulesi bulunuyordu. Tam ortada ise mermerden bir anıt biçiminde bir kule mevcuttu. Herhalde bunun üzerinde Sultan II. Abdülhamid’in tuğrası ve belki de altında bir kitabe vardı. Ancak deniz yoluyla ulaşılabilecek olan bu anıta kadar gidip inceleme imkânını bulamadım. Bu yüzden üzerinde bir tuğra ve kitabe kalıntısının olup olmadığını tespit edemedim.

Cumhuriyet döneminde harf inkılabı yapıldığı sırada Kadıköy’de görevli olan kaymakam bey bu bölgedeki Osmanlı tuğra ve kitabelerini büyük bir itina ile kazıttığına göre eğer var idiyse bile buradaki tuğra ile kitabeyi de yok etmiş olabilir. Ne yazık ki mendireğin iki ucundaki fener kuleleri de 1940’lara doğru nedense yıktırılarak ortadan kaldırıldı. Yerlerine de fenerleri taşıyan ve mimariye hiç uymayan birer direk çakıldı.

Şehzade dümeni kayalığa kırınca...Osmanlı Devleti'nin son döneminde Haydarpaşa İskelesi'ne yolcu getiren gemilerden birinin tuhaf bir macerası olmuştu. Söylendiğine göre bir şehzade bu yandan çarklı şehir hatlarından birini kullanmaya heveslenmiş ve idareyi ele alarak gemiyi Kalamış'a doğru sürdürürken herhalde Kadıköy burnunda kayalara sürterek yaralanmasına sebep olmuş, su almaya başlayan vapur alelacele Haydarpaşa rıhtımının iç tarafına getirilerek burada batmıştır. Bir süre batık vaziyette burada durduktan sonra tekrar çıkarılmış, onarımdan geçirilerek yeniden sefere konulmuştur.

Yandan çarklı gemiler

Haydarpaşa Garı’na gelecek yolcuların binecekleri şehir hatları vapurlarından da üç tanesi ısmarlandı. Ancak bunların arkadan pervaneli değil, yandan çarklı olmaları tercih edildi. Halbuki bu gemilerin yapıldığı 1905 yıllarına doğru Avrupa tezgahlarında yandan çarklı gemiler çoktan ortadan kalkmış, arkadan uskurlu gemilerin inşasına geçilmişti. Burada yandan çarklı gemilerin tercih edilmesinin sebebi, manevra kabiliyetlerinin daha kolay olması ve Marmara’da sık sık esen lodosa daha iyi dayanıp iskeleye daha kolay yanaşabilmeleri idi.

Haydarpaşa iskelesine yolcu getirecek olan bu yandan çarklı vapurların bazıları Macaristan’da Budapeşte tezgahlarında yapılıp Tuna yoluyla İstanbul’a getirilmiş; bunlara Halep, Bağdat ve Basra adları verilmişti. Bir de bunlara katılan Neveser adlı vapur vardı. Bunlar uzun süre şehir hatlarında yolcu taşımaya devam ettiler. Hatta biri Haliç Tersanesi’nde bozuldu ve araba vapuru şekline sokularak, adı da değiştirilip uzun yıllar Üsküdar-Kabataş arasında kullanılmaya devam etti.

Genel Müdür mü, prens mi?

Gar binası ağır kitlesine rağmen sağlam bir şekilde takviye edilmiş bir temele oturtulmuştu. Mimarlar bu binanın yapımında 19. yüzyılda gerek Rusya’da, gerek Almanya’da çok sevilen ve kamu binalarında bilhassa tercih edilen Neo-Rönesans üslubunu uygulamışlardı.

Binanın gösterişini artırmak üzere denize bakan cephesinin iki köşesinde yarım silindirik kuleler yapılmış, bunların üstleri sivri külahlarla kapatılmıştı. İki kule arasındaki cephenin saçak hattında ise bir alınlık bulunuyor, bunun ortasında da gayet büyük bir saat çalışıyordu. Plan bakımından bina kuzey tarafındaki kolu biraz daha kısa olmak üzere U biçimindeydi. Demiryolu hatları da dışarıdan ortaya, U’nun içine doğru uzanıyordu.

Binanın alt katı muntazam yontulmuş kesme taşlardan yapılmıştı. Esas giriş holü yüksekte bulunduğundan dışarıdaki rıhtımdan girişe kadar bütün cepheyi kaplayan mermerden bir merdiven bulunuyordu.

Binanın üst kısımları sarımtırak renkli Malta taşının işlenmesi suretiyle kaplanmıştı.

Garın soldaki kısa kanadı ise trene bindirilecek yüklerin taşınıp yerleştirilmesine tahsis edilmişti. Orta kısmının alt katında gişeler bulunuyor, üst katlarda ise Bağdat Demiryolu’nun adeta bir prens gibi yaşayan Genel Müdürünün makamı ve diğer personelin odaları sıralanıyordu.

Binanın alt katının sağ tarafında sırayla bekleme salonları bulunuyordu; ayrıca burada bir de restoran vardı. Restorandan sonra son bir bölüm halinde dışarıdan yine merdivenle çıkılan bir postane vardı. Bekleme salonlarının altında, zemin katında restoranın mutfak kısmından başka dışarıya bir kapıyla bağlantısı olan, benim yaşadığım yıllarda inzibat karakolu olarak kullanılan bir karakol mevcuttu.

Genel Müdürün kâşânesi

Bir iki merdivenle inilerek erişilen bu kapının iki yanında taştan yontulma ve üzeri güzel perdahlanmış iki küre vardı. 4-5 yaşlarındaki en büyük merakım koşa koşa giderek bu küreleri yuvarlak içine itmekti. Ama diplerinden demir kenetle bağlı olduklarından yerlerinden kıpırdamazlardı.

Gar restoranı evvelce İstanbul’un en gözde, birinci sınıf lokallerinden olduğundan bunun önünden geçerken nefis yemek, hatta pasta kokuları dışarı taşardı.

Bağdat Demiryolu Genel Müdürü olarak yerleştirilen Bay Huguenin yaz akşamları garın üst katlarında bulunan makamından çıktığında mendireğin iç tarafında kendisini bekleyen beyaz boyalı özel yatına biner, gar ile aynı tarihlerde yaptırmış olduğu Bostancı’daki muhteşem şatosuna giderdi.

Etrafı yüksek duvarlarla çevrili ve ağaçlarla kaplı bir koru halindeki geniş bir bahçenin içinde olan bu yapı, batı şatoları tipindeki kâşâne iki binadan oluşmuştu. Deniz üzerinde de ayrıca taştan, Marmara’nın suları üzerinde uzanan bir rıhtımı ve iskelesi vardı. Bu kâşâne o tarihlerde henüz İstanbul’da evlerde elektrik olmadığından özel dinamosuyla kendi elektriğini sağlamıştı.

Müdür, havanın uygun olmadığı tarihlerde ise akşam makamından dönmek üzere Haydarpaşa Garı’ndan kalkan bir banliyö trenine bağlanmış olan özel vagonuna geçerek bununla Bostancı İstasyonu’na kadar gelir, burada onu bekleyen at arabasıyla şatosuna giderdi. Tam bir prens hayatı yaşayan Bay Huguenin’in bu kâşânesinde 1908 yılında verdiği bir davete katılan Ramblair adındaki bir Avrupalı, İstanbul ve Anadolu hakkında kaleme aldığı hatıra kitabında henüz yapımı bitmiş olan bu şatoya davet edilmiş olduğunu yazar.

Bu zatın özel mülkiyetindeki bu köşklerin içlerinin de batıdan getirtilmiş en nadide eşya ile süslemiş olduğu görülüyordu. Bağdat Demiryolu Anadolu’nun pek çok yerine uğradığı için yapımı sırasında rastlanan pek çok tarihî eser veyahut çevre köylerden sağlanan birçok değerli eşya da Huguenin’in kâşânesini zenginleştirmek üzere buraya konulmuştu. Hatta bunlardan antik çağa ait pek çok eşya burası satıldıktan sonra İstanbul Arkeoloji Müzesi’ne girmiştir.

Çocukluğumda Haydarpaşa Garı’nın sınırları içinde İlk Çağ’a ait mermerden büyük bir lahit kapağının durduğunu hatırlarım. Sivri dam şeklinde olan bu kapağın köşelerinde akroterler vardı. Ancak bu kapak gar yapılırken burada mıydı, yoksa Anadolu’da bulunup bir yük vagonuyla mı getirilip buraya konmuştu, bilmiyorum.

Huguenin’in kâşânesi 1926’ya doğru satıldı. Rusya’da Sovyet rejimi kurulurken oldukça zengin bir durumda ülkeden kaçmış olan bir Beyaz Rus satın alarak burada yaşamaya başladı. Geçimini sağlamak üzereyse parkın içindeki binaları yazlık olarak kiraya veriyor, kendisi de ufak bir bölümünde kalıyordu.

Bu binanın bundan sonraki macerası ise bir başka yazının konusu…

Savaştan o da harap çıktı

Bağdat Demiryolu’nun başlangıcı olarak Haydarpaşa Garı’nın açılışı II. Abdülhamid’in tahttan indirilmesine yakın bir zamanda yapılmıştı. Osmanlı Devleti’nde birdenbire başlayıp çeşitli yönlerden gelen tehlikeler Balkan ülkelerinin ayaklanıp oradaki toprakları elde etmesiyle başlamış, beraberinde Ege Denizi’ndeki adalar işgal edilmiş, fırsattan yararlanan İtalya, Trablusgarb’a çıkarma yapmış, Afrika’daki son Osmanlı toprağı olan Trablusgarb (sonraki adıyla Libya) tamamen elden çıkmış ve bu sırada 1. Dünya Savaşı patlamıştı.

Osmanlı Devleti İttihat ve Terakki Partisi idarecilerinin etraflarını çeviren tehlikenin büyüklüğünü sezememeleri yüzünden dar bir görüş ve oldu-bittiyle Almanya yanında, İtilaf devletlerine karşı savaşa girmişti.

1914 yılından itibaren Haydarpaşa Garı’nın bir bölümü çeşitli cephelere gerekli harp malzemesinin Almanya’dan gelen kısmının taşınma merkezi oldu. Sirkeci Garı’na kadar gelen malzeme mavnalara yüklenerek Haydarpaşa Garı’nın kuzey tarafındaki yük boşaltma iskelesine yanaştırılıyor ve buradan trene bindirilerek Doğu, Suriye ve Irak cephelerine gönderilmeye çalışılıyordu.

Bu durum Osmanlı topraklarında Türklere karşı çalışan zümrenin de dikkatinden kaçmamıştı. Bunun sonucunda bir fedai, mavnalardan yük vagonlarına taşınan patlayıcı maddeleri ateşlemek suretiyle onlara yardımcı oldu.

Dehşetli bir patlama ile Haydarpaşa Garı tutuşup yanmaya başladı. O sırada çekilmiş bir fotoğraf bu yangının ne kadar dehşet verici olduğunu gösterir. Koca gar binası alevlerce sarılmıştı ve bütün çatısı, kulelerin külahları ortadan kalktığı gibi içindeki katların da tamamen yandığı pencerelerden çıkan alevlerden anlaşılmaktadır.

1. Dünya Savaşı bitip Osmanlı ülkesi parçalanarak yalnız Anadolu’dan ibaret bir cumhuriyet halini aldığında Haydarpaşa Garı çatısı olmayan, üst katlarının bir kısmı yanık ve yarı harap durumda idi. O sırada evimiz Kadıköy’ün Haydarpaşa’ya en yakın bölgelerinden birinde olduğundan çocukluğumda İstanbul’a geçmek üzere vapura binmek için sık sık Haydarpaşa iskelesine gittiğimizde garın bu haliyle hala çalışmakta olduğunu görürdük.

Ankara başşehir durumuna girdiğinde yabancı elçiler ve Türk devlet adamları devamlı olarak Haydarpaşa Garı’ndan trenle Ankara’ya giderlerdi. Dolayısıyla gar çok canlı ve hareketli bir dönem yaşamaya başladı. Restoran mükemmel bir surette çalışıyordu. Aşağıda bazı bölümler restore edilmiş, bekleme salonları, bilet gişeleri mükemmel duruma sokulmuştu. Fakat binanın çatısı ve kulelerin külahları hala yoktu.

Ancak 1930’lardan sonra bu üst yapıların restorasyonuna girişildi. Aynen eskiden olduğu gibi çatı ve kulelerin külahları bütün detayları ile yeniden yapıldı. Patlama ile birlikte durmuş olan, alınlığa yerleştirilmiş haldeki büyük saat o tarihlerin ünlü ustası, Şem’i adlı saatçi tarafından restore edilerek tekrar işler hale getirildi. Hatta atölyesi ve mağazası Çemberlitaş’ta olan bu usta, adını yeniden hayat verdiği bu kocaman saatin kadranına yazmıştı.

Atatürk’e özel Alman vagonu

1940 yıllarına doğru Haydarpaşa Garı’nda ikinci bir restorasyon çalışmasına başlandı.

Bu defa üst katlardaki pencere kemerlerinde yangın alevlerinin ufaladığı, hatta rengini kızıla dönüştürdüğü Malta taşı kemerler, mimarlıktaki ‘çürütme’ adlı sistemle kırıldı, yerlerine aynı taştan işlenmiş benzerleri takılarak binanın cephesi hiç yangın görmemiş gibi eski görünümünü kazanmış oldu.

Gazi Mustafa Kemal İnebolu’ya gitmek üzere 1919’da İstanbul’dan ayrıldıktan sonra bu şehre ancak 1927 yılı yaz ayları başlarında dönebildi. Bundan sonra sık sık trenle Haydarpaşa Garı’na kadar geliyor ve buradan rıhtıma yanaşmış olan Riyaset-i Cumhur’la Dolmabahçe Sarayı’na geçiyordu.

Bu trenle gelişlerini küçük bir çocuk olarak büyük bir merakla izlemek üzere gara gittiğimi hatırlarım. O zaman Haydarpaşa Garı’nın iskele tarafındaki mermer merdivenleri üzerine kırmızı bir halı yayılırdı. Atatürk bu halı üzerinden rıhtımda toplanmış halkı selamlayarak bineceği motora kadar yürürdü. Ben de bu kalabalığın içinde çocuk olarak bulunmuştum.

Bir süre sonra Atatürk’ün İstanbul’a gelirken kullandığı tren için Almanya’ya özel vagonlar ısmarlandı. Beyaz boyalı bu vagonların garın Kadıköy’e bakan son peronundan sonraki araziye bir hat çekilerek alınması uygun görüldü. Demiryollarındaki bir ahbabımız vesilesiyle bu özel vagonların içini görmem mümkün olmuştu.

Ünlü Beyaz Treni gördüm

Meşhur beyaz trenin içi özel yatak odası, muhteşem bir şekilde yapılmış salonuyla başlı başına hareket halinde bir daire görünümünde idi. Atatürk’ün vefatına kadar Ankara İstanbul arasındaki gidiş gelişlerinde kullandığı bu tarihî trenin şimdi nerede olduğunu sorduğumda Eskişehir’de durduğu yönünde cevaplar aldım. Ne dereceye kadar muhafaza edilip bakımının sürdürüldüğünü bilmiyorum.

Çocukluğumda Atatürk’ü görmem ancak Haydarpaşa Garı’nda mümkün olmuştu. Bazı yabancı heyetlerin de garda trene bindiklerini biliyoruz. Bunları da merak edip gidip izlemiştik. Fransız Başbakanını burada trene binerken gördüğümü hatırlıyorum. Sonra Rus Genelkurmay Başkanı General Voroşilof’u bütün heyetiyle birlikte Ankara’ya giderken yine bu garda görmüştük.

Garın bir hususiyeti de peronlardan Kadıköy’e giden Rıhtım Caddesi arasında kalan dar kısmın açık hava gazinosu olarak işletilmiş olmasıydı. Caddeden demir parmaklıkla ayrılan bu kısma ilkbahardan itibaren masalar konur ve gelenler burada oturup denizi seyrederek hava alırlardı. 1935-36 yıllarına doğru bir ilkbahar günü yine Haydarpaşa Vapur İskelesi’ne giderken bu gazinoyu işleten Rumun masaları hazırlamakta olduğunu görmüştüm. Yaşlı bir müşterisi ona, “Barba, bu sene de açıyor musun?” demiş, o da “Ne yapalım bey, bu sene de açalım bakalım” diye karşılık vermişti. Ancak bu, açık hava kahvehanesinin sonu oldu. Bir süre sonra oraya raylar döşendiğinden bu kahvehane de ortadan kalktı.

Gar yapıldıktan sonra önündeki vapur iskelesi de yeni baştan inşa edilmişti. Şehir hatları vapurlarının yanaştığı bu küçük iskelede, garın aksine Türk mimarlık tarihinin bir safhasına işaret edilerek gardaki batılı Neo-Rönesans üslubu değil, Türk Neo-Klasiği tercih edilmişti. Bekleme salonu tamamen Kütahya çinileri ile kaplanmıştı. Bilet gişesi ise itinalı bir ahşap işçiliği ile yine Türk üslubuna sadık kalınarak ahşaptan yapılmıştı.

Böylece Osmanlı’nın son döneminde 19. yüzyılda Batıdan ilham alan üslupların beraberinde karma üslupların da kullanıldığı bir devrenin arkasından birkaç Türk mimarın yeniden yaratmaya çalıştıkları Klasik Türk Mimari üslubu, heybetli Haydarpaşa Garı’nın tam önündeki vapur iskelesinde adeta bir biblo gibi en şirin ve başarılı örneğini vermişti. Ne yazık ki şehir hatları idaresi çok yakın tarihlerde iskelenin bir sanat değerine sahip olan bu özelliklerinin bir kısmını ortadan kaldırdı.

Garın yanındaki yolun aşağısında merdivenle inilen bir sandal iskelesi bulunmaktadır. Aynı iskelenin bir benzeri de Kadıköy vapur iskelesinin yanındadır. Yakın bir tarihe gelinceye kadar bu iki sandal iskelesi arasında sandallar işlerdi. Hatta Kadıköy’de vapuru kaçıranlar, işleri de aceleyse sandalcıya iyi bir bahşiş vermek üzere Haydarpaşa’da aynı vapura yetişirlerdi.

19. yüzyılda bu iki iskele arasındaki sandalcılık, bildiğim kadarıyla bir padişah iradesiyle gedik olarak bir Anadolu köyünün halkına verilmişti. Çok yakın tarihe gelinceye kadar hep aynı İç Anadolu köyünden gelen kayıkçılar burada bu gidiş gelişleri yaptılar. Bugün bu geleneğin bozulduğunu ve bu işletmeciliğin de ortadan kalkmış olduğunu görüyoruz.

Haydarpaşa Garı’nın kısa hikâyesi bundan ibaret. Yalnız şunu da işaret edeyim ki, ikinci bir yangın 2010’un Kasım ayında yaşandı. Üst kat ve çatı hasar gördü. Şimdi de garın ne olacağı hususunda birtakım öneri ve tartışmalar yapılıp gidiyor.