Metallerin maliyetini artıran fırtına

Önümüzdeki yıllarda elektrikli araçların egemen olacağı bir dünya öngörülüyor. Uluslararası Enerji Ajansı(IEA)’ nın yıllık küresel elektrikli araç görünümü raporuna göre, satışlar 2021’de iki katına çıkarak 6,6 milyonluk rekora ulaştı. Yıl sonundaysa dünyada sürüş keyfi tattıran elektrikli otomobil sayısı yaklaşık 16,5 milyon oldu. Bu sayının 2018’de yollarda olan elektrikli araçların üç katı civarında olması, talebin her geçen yıl artış gösterdiğinin kanıtı oldu. Küresel tedarik zincirindeki sıkıntılara rağmen, satışlar 2022’de de yükselmeye devam etti. 2022’nin ilk çeyreğinde dünya çapında satılan 2 milyon elektrikli otomobil, bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 75 arttı.

Artan taleple ABD'li otomobil devi General Motors, 2035 yılına kadar benzinli ve dizel modellerin satışını durdurmayı hedeflediğini açıkladı. Almanya merkezli Audi de 2033 yılına kadar bu tür araçların üretimini durdurmayı planlıyor. Diğer çok uluslu otomotiv şirketleri de benzer yol haritaları yayınladı. Aniden büyük otomobil üreticilerinin filolarını elektriklendirmeye devam etmeleri, çıkış için acele etmeleri, otomotiv piyasasını dönüştürüyor.

Elektrikli araçlar sıfır karbon emisyonu için gerekli

Otomotiv piyasasının bu hızlı dönüşümünün arkasında birçok neden bulunuyor. Dünyanın elektrikli araçlara geçişinin bir nedeni benzinli veya dizel araçlardan daha düşük maliyete katlanmaları. Bir sürücü ortalama olarak bir elektrikli aracı 100 mil sürdüğünde 1,30 sterlinden daha az maliyete katlanırken, benzinli bir araba için 11,05 sterlin enerji gideri meydana geliyor. Küresel piyasalardaki belirsizliklerden en çok etkilenen sektörün enerji olmasıyla da bu araç türüne talep artıyor. Aynı zamanda elektrikli araçlar dünyanın temiz enerjiye geçişini sağlayarak, 2050’de net sıfır politikasına ulaşılması için bir patika görevi görüyor. Çünkü elektrikli araçların egzoz borusu yok, bu nedenle de hava kirliliği oluşturmuyorlar. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) 1 Mayıs'ta yaptığı açıklamada, bu devasa endüstriyel dönüşümün "yakıt yoğun bir enerji sisteminden malzeme yoğun bir enerji sistemine geçişi" işaret ettiğini belirtti.

Hakim pil teknolojisi tahtında lityum iyon oturuyor

Uluslararası kuruluşların ve araba markalarının açıklamalarına bakılırsa, önümüzdeki yıllarda, içlerinde devasa bataryalar taşıyan yüz milyonlarca araç yollara çıkacak. Ve bu bataryaların her biri, henüz çıkarılmamış olan onlarca kilogram malzeme arzını gerekli kılacak. Çünkü tüm bu araçların bataryaları, kobalt, lityum ve nikel gibi kritik madenlerden oluşuyor. Bataryalarda kullanılan hakim pil teknolojisi ise Mercedes ve Jaguar gibi üreticiler tarafından kullanılan Lityum iyon piller(Li-on) oluyor. Enerji depolama aracı olan lityum iyon pillerin, negatif kutbunu Anot, pozitif kutbunu Katot oluşturuyor. Anot kısmının malzeme ağırlığı grafitten oluşurken, son dönemlerde grafite yüzde 5 civarında silisyum da ekleniyor. Aslında lityum piller kullanılan katot kimyasallarına göre NMC, NCA, LFP gibi isimlerle anılıyor. Bunlar Katot kimyasal karışımının kısaltmaları oluyor. Örneğin NMC kısaltması nikel, mangan ve kobaltın katot karışımı olarak kullanıldığı anlamına geliyor. Ayrıca Uluslararası Enerji Ajansı(IEA)’nın raporuna göre, NMC 811, NMC 333 gibi pil karışımları kodlamaları da bulunuyor. Bu kodlamalar karışım içinde hangi elementten kaç birim kullanıldığını ifade ediyor. Örneğin NMC 811 karışımının yüzde 80’i nikel, yüzde 10’u mangan ve geriye kalan yüzde 10’u da kobalt olduğu anlamına geliyor. Katot karışımları hammadde miktarlarına göre değişirken, Anot kısmında neredeyse tüm türlerde kwh başına 1,2 grafit kullanılıyor.

Hammadde rezervleri bir kaç ülkede, katma değer sınırlı

Yükselen EA piyasasının bataryasındaki elementlere olan talep artışı, bu metallerin üretiminde lider olan ülkelerin bilançosu genişleyecek anlamına geliyor. Demokratik Kongo Cumhuriyeti kobalt üretiminin yüzde 75’ini, Endonezya nikel üretiminin yüzde 37’ sini, Avustralya lityum üretiminin yüzde 52’sini, Çin de grafit, vanadyum ve nadir toprak elementlerininin (NTE) yüzde 60’ından fazlasını üretiyor. Hammaddeler belirli ülkelerde yoğunlaşırken, Spil Madencilik Ltd. Kurucu Ortak’ı Sait Uysal sadece element üretiminin gerçekleşmesinin pil endüstrisi için yeterli olmadığını belirtiyor. Bu hammaddelerin pillerde kullanılabilecek yüksek saflıkta özel ürünlere dönüştürülmesi gerektiğini vurgulayan Uysal, burada da Çin’in ezici bir pazar hakimiyeti olduğunu söylüyor. Üretimin ve teknolojinin Çin gibi ülkelerde tekelleşmesi, elektrikli araç üretimi için ciddi riskler barındırıyor. Çünkü bu demek oluyor ki, elementlerde tekelleşen ülkelerde ortaya çıkacak herhangi bir sıkıntı( pandemi, savaş gibi), elektrikli araç üretimi gerçekleştiren ülkeleri derinden sarsacak.

Uysal, ayrıca tedarik sorunlarını ciddileştirecek diğer problemin ülkelerin bu elementleri, kendileri için de önemli ve stratejik görmeleri olduğunu ifade etti. Bunun yansımaları geçtiğimiz haftalarda Meksika haberlerinde görüldü. Meksika hükümeti lityum madenlerinin stratejik olduğunu ve kamulaştıracağını açıkladı. Uysal, bu ve benzeri hareketlerin ciddi üretici konumunda olan Güney Amerika ülkelerinde de sıklıkla konuşulmaya başlandığını ekledi.

Lityum krizi mümkün mü?

Ülkelerin aldığı kısıtlamalar doğrultusunda ‘lityum krizi mi doğuyor’ haberleri manşet oldu. Kriz denilince akla gelen ilk şey ise o elementin üretiminin düşüklüğü oluyor. Bunun doğru bir bakış açısı olmadığına değinen Aspilsan Enerji A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Dr. Mehmet Nurullah Ateş, doğru tabirin ‘hızlı artan talebe arz artışının yetersiz kalışı’ olduğunu vurguluyor. Ateş’e göre, lityumun çıkarılıp değerli ham maddeye (Li2CO3 veya LiOH.H20) dönüştürülmesi için gerekli altyapının kurulması 5-7 yılları buluyor. Kısacası, hızlı talep artışına geç kalmış bir batarya piyasası oluşması olası görünüyor. Bu yüzden lityumun işlenmesiyle alakalı teknolojik çalışmaların hızlandığına değinen Ateş, yine de çalışmaların uygulanma sürecinin talep edilen hızda artmasının zaman alacağını söylüyor. Çözümü yatırımcılara bağlayan Ateş: ‘‘Gerekli riskleri alırlarsa ciddi bir kriz olacağını düşünmüyoruz’’ diyor.

Fiyatlarda şiddetli talep fırtınası

Küresel piyasanın fiyatlandırılmasında en bilinen kural şudur ki, belirsizlikler fiyat fırtınası yaratır. Pillerin hammadde üretimi ve rezervlerinin birkaç ülkede olması da tedarik zincirindeki olası kırılma senaryolarında ne yaşanacak belirsizliği barındırıyor. Pandemi, savaş ve ihracat kısıtlamalarının oluşturduğu belirsizliklere rağmen IEA’nın yayınladığı raporda 2030’da kobalt, nikel ve lityum için çarpan etkisiyle artan bir talep söz konusu. Belirsizliklere artan talep de eklendiğinde, bu durum metallerin maliyetinde artışla sonuçlanıyor. Örneğin, bataryaların ana maddesi olan lityum 2020’de 6 bin dolar/ton fiyatına kadar düşerken, 2022 yılında 80 bin dolarlara yükseldi. Bu hızda olmasa da diğer elementler olan kobalt, nikel ve grafit’te de fiyat artışları kaydedildi. Bu artışlara dikkat çeken Mutlu Akü Ceo’su Deniz Şeker, kobaltın fiyatının ocak ayından bu yana yüzde 75 arttığını belirtiyor. Şeker, kobaltın bu denli ivme yakalamasıyla en çok getiri sağlayan ikinci metal olduğunu(çinkodan sonra) ve rallisini sürdürdüğünü vurguluyor. Londra Metal Borsası’nda nikel fiyatlarının da bir günde iki katına çıktığını ekleyen Şeker, sebebini Rusya-Ukrayna çatışmasına bağlıyor. Rusya’nın 2021 yılında 146 bin ton nikel üretimine dikkat çeken Şeker, ülkenin dünyadaki üretimin yüzde 5’lik bölümünü oluşturduğunu ifade ediyor. Buna karşılık, lityum pil pazarı yıllık yüzde 25’in üzerinde büyüme gösteriyor. Büyümenin 2050 yılını aşan bir süre de devam edeceği öngörüleri bulunuyor. Kısacası, kuvvetli talep artışlarına karşılık veremeyecek ve maliyet fırtınası oluşturacak olan elektrikli araç bataryalarının elementlerini barındıran sığ bir piyasayla mücadele dönemine giriş gerçekleşti.