Çip kriziyle otomotiv endüstrisi yeniden inşa ediliyor

2022’nin ikinci çeyreği itibarıyla ortadan kalkması beklenen çip krizi, her geçen gün gündemdeki yerini korumaya devam ediyor. Dünya devi otomotiv firmaları üretimlerine ara vermeye devam ediyor. Volkswagen, Toyota gibi firmalar, çip tedarikinden dolayı üretimini yüzde 35’lere düşürürken, Ford, Tesla ve General Motors ise üretimlerini kısmen durdurduğunu açıkladı. Ancak bu durum markaların tamamen üretimini durduğunu olarak anlaşılmamalı, çünkü üretim fabrikalarının bulunduğu bölge ve ülkeler, bu krizdeki en önemli faktörlerden biri. Sadece otomotiv sektörü de değil, çip üreticileri tarafından verilen bir dizi stratejik veya ticari kararlar ve rekabet politikalarının krizin derinleşmesine sebebiyet vermesi ile tüketici elektroniği, işletme dijital altyapıları, veri merkezleri, aviasyon, askeri silah ve elektronik gibi birçok sektörde üretimi sekteye uğrattı. Ancak tüm bu yaşananlara rağmen otomotiv firmalarının yeni pil fabrikası ve tesisler kurması, aynı zamanda da elektrikli araçlara yatırımı artırmaları ile otomotiv endüstrisinde yeni bir dönemin başladığını söylemek mümkün.

Çip krizinin 4 temel sebebi:

1. Arz ve talep dengesizliği
2. ABD-Çin anlaşmazlığı
3. Kuraklık
4. Rusya-Ukrayna savaşı

Çip krizinin baskın olarak hissedilme sebebinin birçok faktörün bir araya gelmesinden kaynaklı olduğuna vurgu yapan Doç. Dr. Hakan Doğan, Kovid- 19 döneminde düşmesi olası elektronik talebinden dolayı, üretici firmaların çip siparişlerini azaltması, arz-talep dengesizliği açısından bu sürecin en temel sebebini oluşturduğunu söylüyor. Doğan, ardından ABD ve Çin arasında yaşanan siyasi ve ticari krizin, çip kullanan firmaların tedarik firmalarını değiştirmesi ve Çin’deki firmaların kısa vadeli çözüm için yaptırımlardan önce envanterlerini doldurmaya çalışmasının krizin daha da perçinlenmesine sebep olduğuna değiniyor. Doğan’a göre imalat kısmında Çin firması olan SMIC’den uzak durmak isteyen yarı iletken tasarım şirketlerinin de TSMC, UMC, Samsung, Global Foundries gibi diğer seçeneklere yönelmesi de konunun devam eden diğer etkileri arasındaki yerini alıyor.

Tüm bu sebeplere ek olarak Doğan, kuraklık ve Rusya-Ukrayna Savaşı’nın en önemli diğer sebeplerden biri olduğuna değiniyor; “Çip üretiminde çok miktarda su kullanımına ihtiyaç duyuluyor. Ancak Tayvan’daki dünyanın en büyük çip üreticisinin, kuraklık sebebi ile kullanılan su miktarını limitlemesi veya tankerler ile sağlamaya çalışması üretimin düşmesindeki diğer büyük sebeplerden. Yarı iletken endüstrisi geçtiğimiz iki yıl içinde bu problemlerle boğuşurken Rusya’nın Ukrayna’ya saldırması da krizi biraz daha derinleştirdi. Ukrayna çip üretiminde kullanılan ve kritik bir bileşen olan Neon gazının dünyadaki en büyük üreticisiyken, Rusya, diğer bir kritik madde olan Paladyum’un en büyük tedarikçisi… Ukrayna’nın sevkiyatı tamamen durdurması ve Rusya’nın da sevkiyatı daraltması, krizin boyutunu daha da derinleştirdi. Çip endüstrisi kısa zamanda Rusya’dan aldığı Paladyum’un yerine başka tedarikçi bulamazsa, kriz derinleşecek ve düze çıkma süresi daha da uzayacaktır.”

Arz-talep dengesizliği sebebi ile hala ciddi anlamda devam eden çip krizinin en çok etkisinin otomotiv sektöründe olduğunu söyleyen Doğan, otomotivde yeni üretimin olmamasının, ikinci el fiyatlarının yükselmesindeki en temel sebep olduğunu ekliyor. Artan talep ve firmaların stoklarını doldurmaya çalışması sebebiyle yarı iletken pazarının 2021 yılında yüzde 26 artarak 556 milyar doları bulduğuna vurgu yapıyor. Bu talep patlaması sebebiyle global ekonomiyi sarsan krizin bir süre daha devam etmesinin beklendiğini söyleyen Doğan,

“Otomotiv bu krizin sadece bir ayağı. Bilgisayar, oyun konsolu, telefon gibi birçok popüler tüketici elektroniği ürünlerinde bu darlık hissedilmekte.

Ancak otomobil fiyatlarındaki artış hem krizden dolayı maliyetlerin artmasına hem de distribütörlerin yoğun talebi fiyatlandırma ile dengelemeye çalışmasına bağlı. Bu artışlar arz talebi karşılayana kadar devam edecek, elde olan kısıtlı araba en iyi fiyatı verene satılacak. Önümüzdeki 2-3 yılda çip krizinin bitmesi ve ülkemizde ekonomik stabilite elde edilmesine bağlı olarak daha stabil ve sağlıklı bir fiyatlandırma ortaya çıkacak” diyor.

Son dönemde Almanya’daki otomotiv üretiminde ciddi bir aksaklık yaşandığı söylense de CAR Center Otomotiv Araştırma Direktörü Prof. Dr. Ferdinand Düdenhoeffer, yaşanan tüm süreçlerin ülkelerle alakalı değil, şirketlerle alakalı olduğunu söylüyor. Bir bütün olarak Almanya hakkında olumsuz bir şey söylemenin mümkün olmadığından bahseden Düdenhoeffer, bu süreçte tüm olumsuzluklara rağmen BMW markasının çok iyi performans sergilediğini, Mercedes’in ise kötü bir dönem geçirdiğine de değiniyor.

Almanya'da otomobil üretiminin 1974'teki petrol krizinin patlak vermesinden bu yana hiç bu kadar keskin bir şekilde düşmediğini vurgulayan Düdenhoeffer, 2017 yılında 5.7 milyon binek otomobil üretildiğini ancak bu oranın yüzde 46'lık bir düşüşle 2021 yılında 3.1 milyon olduğunu söylüyor ve ekliyor; “Son iki ayda önemli bir büyüme görülmesine rağmen hala 2021 seviyesindeyiz. Bu yıl 2021'den biraz daha iyi olacak ancak hala iyileştirilmesi gereken çok şey var.”

Bilgisayardaki talep düşüklüğü otomotive yaradı

Düdenhoeffer’a göre bilgisayarlardaki çip talebinin azalmasından dolayı yarı iletken üreticilerinin üretimlerini daha çok otomotiv endüstrisine yöneltmesi, son iki ayda ciddi bir iyileşmeyi de beraberinde getirdi. Son dönemdeki iyileşmenin en önemli sebeplerinden birisinin de yeni yarı iletken üretim tesislerinin açılması olduğundan bahseden Düdenhoeffer, “2022'nin ikinci yarısı biraz daha iyi olacak ve 2023'ün ortalarına kadar en büyük çip dağıtım kapasitesine ulaşılacak. 2024'te artık büyük sıkıntılar yaşanmayacak” diyor.

2023 yılının ikinci çeyreğinde halen çip krizini konuşmaya devam edeceğimizden bahseden Erin Motor Genel Müdürü Ersin Şahin’e göre çip krizinin asıl etkisi ise ikinci el otomobil piyasasında gözlemleniyor. Pandemi sonrasında oluşan yeni pazar dinamiklerinden çok fazla etkilendiklerini dile getiren Şahin,

Araçlarda her geçen gün daha fazla çip kullanma ihtiyacı krizi daha da zor bir noktaya götürüyor. Yapılan yatırımların devreye girmesi ise 18 ile 24 ayı bulabiliyor

diyor.

Otomobil endüstrisinin kalbi Çin olacak

Daha büyük bir tehlike olan arz krizinden talep krizine geçilmesinin mümkün olduğundan bahseden Düdenhoeffer ise Rusya-Ukrayna arasında yaşananların küresel bir durgunluğu tetiklediğini söylüyor. Düdenhoeffer’a göre enerji fiyatlarındaki yükseliş de tüketicilerin cüzdanlarından para çekiyor ve bu durum otomobil pazarında fazlasıyla hissediliyor. Almanya’daki otomotiv üreticilerinin yeni otomobil endüstrisine uyum sağlamak için yeni tesisler kurulduğundan bahseden Düdenhoeffer; “Tesla Grünheide'de, Volkswagen Wolfsburg'da Trinity ile tamamen yeni bir tesis inşa ediyor, Salzgitter'de bir Volkswagen pil fabrikası kuruluyor. Ama kendimizi kandırmayalım, gelecekte otomobil endüstrisinin kalbi kesinlikle Çin olacak. Çin'e her geçen gün daha fazla ihtiyacımız var. Çünkü gelecekte teknik bilgi burada olacak, tıpkı bugün lityum iyon pilin artık Çin olmadan düşünülemeyeceği gibi” diyor.